Die Größen der Technik

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Carl Ritter von Ghega

Carlo (oder Karoli, wie auf seinem ersten Grabstein zu lesen ist) Ghega wird am 10. Januar 1802 in Venedig geboren. Sein Vater Anton ist Marine-Offizier albanischer Abstammung. Wenige Jahre vor Carlos Geburt verliert die Adelsrepublik Venedig gegen Napoléon ihre Selbstständigkeit und kommt 1815 im Rahmen des Wiener Kongresses nach einigem hin und her als Teil des Königreiches Lombardo-Venetien nach Österreich. Carlo besucht zunächst die Militärschule in Venedig, studiert dann aber von 1817 – 1819 in Padua Mathematik und Ingenieurwesen und besucht nebenbei Architekturkurse auf der Accademia di Belle Arti in seiner Heimatstadt. Im Alter von 17 Jahren ist er Ingenere Architetto und Doktor der Mathematik.

Anschließend tritt er bei der Landes-Baudirektion in Venedig in Staatsdienste, wirkt beim Bau der großen Gebirgsstraße l´Almagna in der Provinz Belluno mit und leitet dann zahlreiche Straßen- und Wasserbauprojekte in Oberitalien, darunter die Regulierung des Po (1829 – 1833). 1836 wird er Ober-Ingenieur bei der Ferdinands-Nordbahn und leitet dort verschiedene Streckenprojektierungen, wobei namentlich der große Viadukt und die schiefen Brücken bei Brünn hervorzuheben sind. Bereits 1836/37 reist er zum ersten Mal nach England, um das dortige Eisenbahnwesen zu studieren. Als Bau-Direktions-Adjunkt in Tirol 1840 führt er schwierige Gebirgsstraßen aus.

1842 wird Ghega als kaiserlicher Staats-Eisenbahn-General-Direktions-Inspektor angestellt und ihm die Bauleitung der Staatseisenbahn in südlicher Linie von Wien bis Laibach übertragen. Im selben Jahr reist Ghega wieder nach England und auch nach Nordamerika, um vor Ort die amerikanischen Eisenbahnen, Dampfschifffahrt, den Zustand der Kriegsmarine und die Industrie-Verhältnisse zu studieren, deren Ergebnisse in zwei Publikationen vorliegen.

In diese Zeit fällt auch der Bau der Semmeringbahn, auf den Ghega im allgemeinen reduziert wird. Siehe Extrakapitel unten.

1848 wird Ghega General-Inspektor der Staatsbahnen und Sektionsrat im Ministerium für öffentliche Bauten, 1849 und 1850 Vorstand der Eisenbahn-Bausektion und der neugegründeten Generalbaudirektion für die Staatseisenbahnbauten. Auch die rasche Vollendung der südöstlichen (ungarischen) und der Prag-Dresdener Staatsbahn, durch die Wien nun auch mit dem Norden Deutschlands in Eisenbahnverbindung steht, ist Ghega zu danken. 1849 wird Ghega bei der Eröffnung der Strecke Cilli – Laibach mit dem Ritterkreuz des Ordens der eisernen Krone ausgezeichnet und bald darauf durch den jungen Kaiser Franz Joseph in den erblichen Ritterstand erhoben.

Carl Ritter von Ghega entwirft in den Jahren 1853/1854 ein Eisenbahnnetz für die gesamte Habsburger Monarchie und wird in den darauf folgenden Jahren mit dem Entwurf für Eisenbahnstrecken in Siebenbürgen beauftragt. 1855-57 baut Ghega das letzte Teilstück der Südbahn Laibach-Triest und wird daraufhin zum Ehrenbürger der Stadt Triest ernannt, die vom Bau des Großprojekts einer durchgehenden Bahnverbindung von Wien mit dem Mittelmeer sehr profitiert.

Carl Ritter von Ghega stirbt am 14. März 1860 in seiner Wiener Wohnung in der Rothenturmstraße Nr. 6 an Tuberkulose. Sein Leichnam wird im Stephansdom eingesegnet und am Währinger Friedhof bestattet. Seit Auflösung des Währinger Friedhofs gibt es ein Ehrengrab der Stadt Wien am Zentralfriedhof.


Bereits im Jahre 1825 fordert Erzherzog Johann in einem Brief an Hofkanzler Saurau Projektstudien für eine Eisenbahnverbindung der Städte Hamburg und Triest durch die Steiermark.
Als Franz Xaver Riepl, Professor am Polytechnikum in Wien, 1830 eine Verbindung von Wien nach Triest unter Umgehung der Alpen über ungarisches Gebiet plant, die damit die aufstrebende Industrieregion Obersteiermark umfahren würde, ist Johann alarmiert und erwirkt eine kaiserliche Erlaubnis seines Neffen Ferdinand I., eine Untersuchung einer „Bahn gegen Triest in Hinsicht auf Gefälle und Wendungen“, also eine Machbarkeitsstudie anzustellen, sofern die steirischen Stände sie zahlen. Die Studie legt er 1839 vor. Johann ist nämlich sehr an der Anbindung des obersteirischen Eisen- und Industriegebietes an die Eisenbahn interessiert, als Förderer der Steiermark und ganz privat als Besitzer des Radwerks II in Vordernberg.
Dieses erzherzogliche Engagement trug maßgeblich zur Entscheidung der Trassenführung über den Semmering bei. Denn zu dieser Zeit lautete die Idee nur, eine Bahnverbindung von Wien nach Triest zu schaffen, die Trassierung war jedoch noch nicht festgelegt. Gleise über ein Gebirge zu verlegen schien undenkbar, weshalb eher von einer Strecke über den niedrigeren Wechsel oder das heutige Burgenland die Rede war, die dem Gebirge besser ausweicht. Aber im Jahre 1842 wird die Eisenbahnstrecke von Wien nach Gloggnitz eröffnet und der Bau der Strecke Mürzzuschlag – Graz entschieden, die 1844 fertiggestellt wird. Bei der Teilstrecke von Mürzzuschlag nach Graz, die im Herbst 1842 in Angriff genommen wird, handelt es sich um die erste im österreichischen Staatsauftrag und nicht von Privatgesellschaften errichtete Bahn. Man hat nämlich staatlicherseits den großen militärischen Nutzen von Bahnen erkannt und plant, die Verbindung von Wien nach Triest zur raschen Truppenverschiebung in die aufständischen oberitalienischen Gebiete zu nutzen. Als besondere Meisterleistung des Kunstbaus muss hier die Badlwandgalerie hervorgehoben werden, auf deren Dach die Straße umgeleitet ist. Diese Teilstrecke wurde am 21. Oktober 1844 durch Erzherzog Johann mit einem von Ghega persönlich geführten Sonderzug feierlich eröffnet.
Die Verbindung zwischen den beiden Endpunkten Gloggnitz und Mürzzuschlag wurde durch Pferdegespanne geschaffen, die auf der zwischen 1839 und 1841 neu ausgeführten Semmeringstraße mit einer Kronenbreite von 10,7m verkehrten. Man wechselte also für die Gebirgsstrecke den fahrbaren Untersatz von Dampfross zu Ross. Ihre historische Abstammung von der Pferdekutsche erklärt übrigens auch die Tatsache, dass noch bis weit ins 20. Jahrhundert hinein Eisenbahnwaggons zwar lang, aber nicht innen verbunden waren, so dass der Schaffner nur durch gewagte Kletterei von einem Coupé zum nächsten gelangte, und dass es heute noch Abteilwagen gibt.
Federführend bei der Errichtung der neuen Semmeringstraße ist der frühere Chef der technischen Kommission für die Kaiser Ferdinands – Nordbahn, Hofbaurat Ritter von Francesconi, ein langjähriger Vorgesetzter Ghegas bei den oberitalienischen Straßenbauprojekten, Freund und Gönner. 1843 erhält Ghega den Auftrag, eine Trasse über den Semmering zu planen, und durchwandert das Gebiet daraufhin monatelang, um die geeignetste Linienführung zu finden. 1844 legt Ghega Pläne zur Überwindung des Semmerings im normalen Adhäsionsbahnbetrieb vor, ohne weitere Hilfsmittel wie Zahnstangen oder Seile, die damals unter dem Titel „Schiefe Ebene“ Stand der Technik waren. Bei der Schiefen Ebene wird der Zug von einem Seil durch eine oben am Berg fix montierte Dampfmaschine extern angetrieben, um die Steigung zu überwinden. Ghega ist erst 1842 in Amerika gewesen, weil Amerika England den Rang in Sachen eisenbahntechnischen Innovationen abgelaufen hatte. Dort hat er Gebirgsbahnen kennengelernt und durchgerechnet, die nur Kraft der Haftreibung funktionierten. Nach Ghegas Plan werden die Täler planmäßig ausgefahren und die Gebirgsrücken umfahren, um zum Scheitelpunkt zu gelangen. Ergebnis ist die erste Gebirgsbahn Europas, bis heute Vorbild für alle Gebirgsbahnen der Welt. Österreich wurde damit zum Pionier beim Bau von Gebirgsbahnen mit durchgehenden, langen Steilrampen. 1998 wurde die Semmeringbahn in die Welterbe-Liste der UNESCO aufgenommen.
Die Semmeringbahn überquert auf 16 teilweise mehrstöckigen Viadukten Täler und Schluchten, durchfährt 15 Tunnels und erreicht im Haupttunnel (1430m lang, galt zu seiner Zeit als das großartigste Bauwerk dieser Art) auf 897m den höchsten Punkt. Der Höhenunterschied von Gloggnitz nach Semmering beträgt 457 m, die in 28,1 km genommen werden. Ghega trassiert eine bislang noch nie dagewesene Steigung von einem Höhenmeter auf 40 Längenmeter und senkt den Kurvenradius auf 190 m. Eine Lokomotive, die diese Steigung und Radien bewältigen kann, ist zur damaligen Zeit aber noch nicht erfunden. Deshalb waren die Gegner skeptisch. Der österreichische Ingenieur- und Architektenverein hielt die Realisierung einer Dampfeisenbahn über den Semmering für unmöglich und konstatierte, dass in der Mitte des 19. Jahrhunderts der Seildienst wohl kein Fortschritt, aber ein Gebot, und der Lokomotivbetrieb kein Rückschritt, aber der größte Missgriff sei. Da Ghega den Einsatz von Eisen und Stahl auch aus landschaftsgestalterischen Gründen ablehnte, mussten insgesamt 64,5 Millionen Ziegel und 80 000 Steinquader, händisch mit dem Meißel geformt, herangeschafft werden. Das trug dem Venezianer zusätzlich den Spott von Ingenieuren steirischer Eisenwerke als „katzelmacherischer Maurermeister“ ein.
Verschiedenste Personen legten allerlei Gegenvorschläge vor: Matthias Schönerer setzte wieder auf eine Pferdeeisenbahn, eine Technik, mit der er schon 1832 für den Salzhandel die Donau mit der Moldau verbunden hat. Alois Negrelli, selbst Eisenbahnpionier und bekannt durch die Planung des Suezkanals, ein Kollege Ghegas beim Bau der Kaiser – Ferdinand - Nordbahn, schlug ein Spitzkehrensystem vor, bei dem der Zug an jedem Ende eine Lokomotive hat und sich vorwärts und rückwärts den Berg hinaufhantelt. Dieses System wird übrigens von der Darjeeling Himalayan Railway, Bauzeit 1879 – 1881, bis heute verwendet. Auch eine Zahnradbahn, wie sie auf die Zugspitze führt, Bauzeit 1928 - 1930, wurde vorgeschlagen. Sogar ein atmosphärisches System, bei dem der Zug durch Druckluft bewegt werden soll, hat man kurz erwogen, jedoch setzt sich diese Technik nicht beim Personenverkehr, sondern bei der Rohrpost durch. Dass der Bau der Semmeringbahn so lange aufgeschoben und dann genau im Revolutionsjahr 1848 in Angriff genommen wurde, hatte politische Gründe: Arbeiter wurden als revolutionäres Element angesehen, und die Regierung war sehr froh, sie aus der Residenzstadt Wien weit weg in den Bergen draußen zu haben und das gleichzeitig als Arbeitsbeschaffungs- und von revolutionärem Gedankengut ablenkendes Beschäftigungsprogramm anbieten zu können.
Bei der Zahl der Arbeiter variieren die Angaben sehr: einerseits wird erwähnt, dass in Spitzenzeiten bis zu 20.000 Arbeiter gleichzeitig rund um die Uhr mit dem Bau beschäftigt sind, andererseits, dass es 20.000 insgesamt verteilt auf die ganze Bauzeit von 6 Jahren waren. Gesichert ist, dass auch Frauen darunter sind, aber ob es ein Drittel sind oder 3000, ist nicht klar. Auch die Zahlenangaben der Todesopfer beim Streckenbau differiert erheblich: manche sprechen von bis zu 1000 Toten, andere von fast täglich einem Toten (was nahezu das Doppelte bedeuten würde). Einig ist man sich nur, dass die meisten jedoch nicht bei Unfällen, sondern an Typhus oder Cholera starben.
Die große Baustelle wurde auch bald zum beliebten Ausflugsziel der besseren Wiener Bürgerschaft, die mit der Eisenbahn bis nach Gloggnitz fuhr und dort Baustellentourismus betrieb. Das war so trendy, dass für sie 1851 ein eigener Reiseführer erschien: Anleitung zur zweckmäßigen Bereisung der Semmering-Eisenbahn. Ein Besuch des bei der Burg Klamm neu angelegten Friedhofs für die Eisenbahnbauopfer war mit seinen „frischen Leichenhügeln“ fixer Bestandteil jeder gelungenen Tour. Zur Entwicklung einer Personenzuglokomotive für die Semmeringbahn wurde ein Ingenieurwettbewerb ausgeschrieben, was zu einem Entwicklungsschub im Lokomotivbau führte. Dieser Wettbewerb wird in seiner Bedeutung für die Entwicklung des Lokomotivbaus gerne mit dem 22 Jahre vorher stattgefundenen von Rainhill auf der Manchester-Liverpooler-Bahn verglichen, bei der Stephensons „Rocket“ gewann, die wahrscheinlich bekannteste Dampflokomotive der Welt.
1851 erfüllten auf dem bereits fertiggestellten Streckenabschnitt Payerbach – Eichberg vier Lokomotiven die Wettbewerbskriterien: die Bavaria von Maffei (Deutschland), die Wiener Neustadt von der Lokomotivfabrik Günther (Österreich), die Seraing von Cockerill (Belgien) und die Vindobona der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn (Österreich). Trotzdem überzeugte keine der vier Wettbewerbslokomotiven für eine Serienfertigung, weshalb Wilhelm Freiherr von Engerth, kurz zuvor noch Professor für Mechanik an der ständisch technischen Lehranstalt am Joanneum (heute TU Graz), in Zusammenarbeit mit Fischer von Röslerstamm mit der Entwicklung der ersten Semmering-Lokomotiven beauftragt wurde. 16 der nach Engerth benannten dreifach gekuppelten Dampflokomotiven wurden bei Kessler in Esslingen und bei Cockerill in Seraing bestellt. Bei der Vorlage des Projektes im Jahre 1844 wurde ein Betrag von fünfeinhalb Millionen Gulden genannt. 1850 rechnete man schon mit dem doppelten. Abgerechnet wurde die Semmeringbahn dann mit rund 23 Millionen Gulden.
Heinrich Littrow, Dichter der „Semmeringfahrt“, nahm in einigen Strophen auf die zeitgenössische Kritik an den hohen Baukosten der Bergstrecke Bezug. In Assoziation mit der mittlerweile aufgelassenen Papierfabrik von Schlöglmühl, die während der Monarchie auch Banknotenpapier erzeugte, würdigte er kritisch die ärarische Tendenz, die Finanzierung des Projektes durch großzügiges Betätigen der Notenpresse bewerkstelligt zu haben. Der Vortrieb fand nicht nur an beiden Enden des Tunnels, sondern auch an 12 weiteren Stellen statt, wo von oben senkrechte Schächte in den Berg gehauen wurden, durch die man sowohl die Arbeiter als auch den Abraum transportierte. Der Vortrieb geschah noch nicht mit Dynamit, sondern mit Schwarzpulver, das weit weniger Sprengkraft hat, dafür aber eine starke Rauchentwicklung.

Auch nach Fertigstellung des Scheiteltunnels war eindringendes Bergwasser ein großes Problem, das noch dazu im Winter fror und schon im ersten Winter ein Drittel der Ziegelverkleidung in der Tunnelröhre sprengte. Also verschloss man winters beide Tunneltore mit hölzernen Türen und beheizte das Tunnelinnere mit 150 Gasbrennern, für deren Betrieb ein eigenes Gaswerk in der Nähe des nördlichen Tunnelportals errichtet wurde. Um Kollisionen von Zügen mit geschlossenen Tunneltoren zu vermeiden, wurden Knallsignale auf den Schienen montiert. Überfuhr ein herannahender Zug dieses Signal, explodierte der Satz und warnte so die Zugmannschaft.

Weil die Bahn auch dazu dienen sollte, Soldaten für den Nachschub im rebellischen Oberitalien zu transportieren, wurde Ghega, selbst gebürtiger Italiener, von manchen Landsleuten als Verräter an der nationalen Befreiungsidee Italiens angesehen und bei einem Messerattentat sogar leicht verletzt.
Der Funkenflug der Dampflokomotiven bzw. bei der Feuerung des Dampfkessels verursachte besonders im Sommer häufig Waldbrände. Auch heute noch führt der Funkenflug bei Bremsvorgängen immer wieder zu Bahndammbränden.

Zunächst bestand wegen des Gegenverkehrs bei der eingleisig geführten Trasse eine Sicht- und Rufverbindung zwischen den 55 Streckenwärter- und 32 Signalhäusern, dann wurde die Semmeringstrecke als erste mit elektrischen Glockensignalen ausgestattet.

Kaiser Franz Joseph besuchte auf der Rückreise von einem Jagdausflug in Mürzsteg erstmalig die fertiggestellte Semmeringbahn im April 1854 und bereits einen Monat später nochmals mit seiner frisch angetrauten Gemahlin Elisabeth.

1854 wurde der regelmäßige Personenverkehr über den Semmering ohne jegliche Feierlichkeit aufgenommen. Begründung war, dass es sich hierbei ja nur um einen Teilabschnitt der Verbindung von Wien nach Triest handelte.

Die wohl bekannteste literarische Beschäftigung mit der Semmeringbahn stammt von Peter Rosegger: Als ich das erste Mal im Dampfwagen saß aus Als ich noch ein Waldbauernbub war, aus dem Jahre 1900

In Österreich gibt es gut zwei Dutzend Straßen, die nach Ghega benannt sind. Auch der Intercity 550 bzw. 551 zwischen Graz und Wien heißt „Ritter von Ghega“